Por Salvador Bello

La situación en Venezuela no está nada fácil, baste destacar el contexto de guerra de baja intensidad que vive desde hace más de 2 años, lo que tiene al Gobierno de Nicolás Maduro y al pueblo Venezolano resistiendo los embates de la presión mediática, el ataque a su moneda, el desabastecimiento inducido sumándole una derecha desestabilizadora con apoyo imperialista, por solo decir algunas cosas. Con todo esto, la crisis ha podido ser aprovechada por diversos sectores populares para re articularse y retomar la vía productiva para hacer frente al acaparamiento de alimentos por parte del empresariado, otros sectores, como las y los trabajadores, se han visto más perjudicados y con mayores dificultades para aprovechar la crisis –en sentido de profundizar el proceso revolucionario-, las razones abundan, sea por los antecedentes de un movimiento sindical débil, sea por una frágil institucionalidad que fiscalice y regule las tensiones Capital-trabajo aún vigentes en el proceso venezolano.

En este sentido, los más perjudicados son precisamente los que ni siquiera logran acogerse a la legalidad laboral vigente, nos referimos a los trabajadores tercerizados (sub-contratados), en especial el caso de los trabajadores portuarios, quienes además revisten una especial importancia para la actual coyuntura que vive Venezuela.

Aun cuando la ley Orgánica de los Trabajadores y Trabajadoras (2012) establece dentro de las Normas y Principios Constitucionales que se “prohíbe expresamente la tercerización, y en general toda simulación o fraude cometido por patronos o patronas, con el propósito de desvirtuar, desconocer u obstaculizar la aplicación de la legislación laboral, y en general se establece la primacía de la realidad en la relación laboral”, que además complementa con que “las disposiciones transitorias de la ley otorgan un plazo de tres años para que los patronos y patronas incursos en la norma que prohíbe la tercerización, se ajusten a ella, otorgando inamovilidad laboral a los trabajadores y trabajadoras objeto de tercerización, así como el disfrute de los mismos beneficios y condiciones de trabajo que correspondan a los trabajadores y trabajadoras contratados directamente”, observamos que en la practica la implementación de la ley ha tenido serias dificultades, sea por la actual crisis o por voluntad política, especialmente si consideramos a los trabajadores portuarios.

 

TRABAJADORES TERCERIZADOS Y LOS PORTUARIOS

El Estado de Carabobo, principal fuerza industrial de Venezuela cuenta por lo menos con 10.000 trabajadores y trabajadoras tercerizadas –entre empresas privadas y públicas- según datos que nos proporciona Arbilio Hidalgo, Secretario Sindical del Partido Comunista de Venezuela (PCV) y Vicepresidente de Asuntos Laborales del Consejo Legislativo del Estado de Carabobo, quien  complementa que en algunas empresas del Estado se han llevado a cabo las incorporaciones señaladas en los plazos de la LOTT, “como en Dique, Astillero, Dianca, en Puerto Cabello, ahí se incorporaron más de 300 tercerizados, en la CANTV se incorporaron algunos, pero aún quedan muchas empresas que tiene estas características de tercerizados que no se han logrado su incorporación”, que al menos en lo que refiere a empresas del Estado ven centralizada la decisión en Caracas.

 

¿Cómo es posible que sigan existiendo tantos tercerizados si ya venció el plazo establecido por la LOTT?

“Allí ha habido negligencia por parte de la Inspectoría del Trabajo, porque en estos 3 años que dio la ley para que ellos iniciaran las inspecciones a través de la previa denuncia de los trabajadores y ordenaran la reincorporación de esos trabajadores, hubo una falla del Ministerio del Trabajo, ahí debemos señalar que hay funcionarios que están compenetrados con la patronal y por supuesto que ejercen todos los mecanismos de dilación, para no darle cumplimiento a la ley, (…) ya que la labor que realizan esos trabajadores tiene que ver con la producción principal que se realiza en la empresa, entonces hay gran cantidad de tercerizados que no se les ha dado respuesta”, señaló Hidalgo.

Oscar Bernay, trabajador portuario tercerizado y militante del PCV, es aún más crítico: “El problema es que aquí las leyes no se cumplen, y con respecto a la tercerización mucho menos todavía, entonces las empresas del Estado son las primeras que incumplen, porque el Estado es el primer tercerizador; ósea Bolivariana de Puertos, PDVSA, Pequiven (Petroquímica de Venezuela S.A.), las principales empresas del Estado, Gobernaciones, Alcaldías, son las principales contratantes, y son los que fomentan la tercerización. Aunque la mayoría de la tercerización está en el sector público, también tenemos casos puntuales de empresas como Firestone, Goodyear, Filtros Wix, Colgate, Empresas Polar, lo que pasa es que La Polar ha sido más atacado ahorita por la diferencia que tienen con Lorenzo Mendoza, pero las empresas del Estado son las principales, que deberían dar el ejemplo”.

En relación a las condiciones laborales de los trabajadores portuarios tercerizados, Oscar retrata una realidad aún más compleja: “es una situación de mucha precarización, donde el trabajador portuario no tiene ningún tipo de seguridad social ni física, por la cantidad de accidentes fatales que se han visto últimamente en las operaciones; por falta de capacitación del personal, falta de inversión del empresario para que el personal tenga conocimiento del trabajo realizado; aparentemente es un trabajo sencillo, pero es un trabajo muy peligroso, de riesgo tipo 4”.

Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), empresa del Estado y principal puerto de Venezuela, surge con la nacionalización de los puertos realizada por Chávez el año 2009, donde 3.300 trabajadores, entre almaceneros y administrativos, quedaron en la nómina final de la empresa, no siendo el caso de los aproximadamente 3.000 estibadores que quedaron en manos de más de 100 empresas privadas de recursos humanos o cooperativas -que operan de la misma forma-, sin ningún beneficio laboral ni seguridad social asociada.

 

Lista de empresas y coop 1, 2, 3 y 4

Con la implementación de la LOTT, y el plazo de los 3 años otorgados para terminar la tercerización, se iniciaron Mesas de trabajo entre Bolipuerto y los trabajadores tercerizados, pero Oscar se muestra escéptico ante esto ya que alega que la Inspección del Trabajo del Estado de Carabobo sigue trabando el proceso con las excusas de falta de personal y la espera de lineamientos por parte de Caracas mientras tanto “Bolipuertos S.A.[1] mantiene su portal abierto, con un proceso de inscripción donde cada año aumentan más el costo del RRHH, ahoritas tu abres la página y la inscripción en la página está alrededor de 300.000 o 500.000 bs fuertes, estamos hablando de un simple trámite para inscribirse en Bolivariana de Puertos, además de que el dueño de la cooperativa o del recurso humano tiene que pagar una póliza -que son exigidas en Bolipuertos-, la tramitación de los pases cuestan US$10, cuestiones así, donde eso se ve reflejado en los trabajadores porque los mismo dueños de recursos te dicen ‘van a tener que pagar el pase ustedes mismos’ porque ellos supuestamente no tienen ganancias con eso, y nosotros somos los más perjudicados, porque no tenemos ningún tipo de seguridad social ni laboral”.

Carta Tercerizados – Inspección del trabajo 1, 2 y 3

 

GUERRA ECONÓMICA

La situación que viven los portuarios podría explicarse por la difícil situación política que vive Venezuela, si se quiere, es decir podría ser un riesgo “regularizar” su situación y facilitar las condiciones por ejemplo para su organización y eventualmente el control de cierta parte de la producción, mal que mal, estamos hablando del principal puerto de Venezuela. Sin embargo, las razones son aún menos “estratégicas”, y por supuesto mucho menos compenetradas con los intereses nacionales. Frente a esto, Oscar realiza la siguiente denuncia: “Tenemos casos puntuales como que no es posible que haya entre 19.000 y 22.000 contenedores que deberían estar dentro de Bolipuertos y que están en la calle, que cuando hablamos de una guerra económica, del control de los alimentos, siendo el principal puerto de Venezuela donde ingresan los bienes, deberían estar allí, ser distribuidos allí a nivel nacional, y se distribuyen hacia almacenes (privados) externos. Hace aproximadamente dos años los buques prácticamente no están almacenando en Bolipuertos -teniendo capacidad para hacerlo-, incluso habiendo hecho grandes inversiones en cuestión de refrigeración, con todo y eso, todo ha sido desviado, todo sale a la calle, viene con la excusa de que es carga directa y se va. Tenemos el caso puntual de Agribienes C.A. ¿a quién pertenece? No sé, pero ellos tienen como un 80% de los barcos que entran el almacenaje de esa mercancía”.

Según la información publicada en el Servicio Nacional de Contrataciones, la empresa privada Agribienes C.A.[2] tiene como sus principales y únicos dos accionistas a Brigitte Flores de Rodríguez y a Cesar Rodríguez Gimenez[3], y la empresa no se encontraría habilitada para realizar contrataciones con el Estado por no haber actualizado su inscripción virtual.

De esta manera, las principales líneas como Hamburgsund, MCC o NERC pagan a almacenadoras privadas como Agribienes C.A. por el uso de bodegas que podrían ser perfectamente proporcionadas por Bolipuertos -y representar mayor ingreso para la empresa del Estado-, señala Bernay. Esto implica además, que en el contexto de desabastecimiento inducido que vive el país Bolivariano, no hay control sobre el ingreso de mercancía, ya que al ser carga directa llegan al puerto y rápidamente se van al almacén.

 

[1] http://www.bolipuertos.gob.ve/

[2] http://www.agribienes.com/index.php

[3] http://rncenlinea.snc.gob.ve/planilla/index/365620?anafinan=N&anafinanpub=Y&login=N&mostrar=INF

NO COMMENTS

Leave a Reply